ROADTEST RENAULT 16 TS 1968

De Renault 16 heeft sinds zijn introductie in 1965 een grote groep trouwe vrienden gemaakt. Aanvankelijk stonden velen, met name in ons nogal behoudende land, wat huiverig tegenover de bepaald onconventionele vormgeving van de wagen. Maar allengs gingen steeds meer mensen inzien dat deze vormgeving, uiting van functionaliteit als ze is, een imposante reeks van praktische voordelen heeft. Alleen door deze vormgeving namelijk kon de Renault 16 gemaakt worden tot wat ze is – een in bijzonder vergaande mate (en daarom zo hier en daar duchtig geïmiteerde)  handige, bruikbare en praktische automobiel. Bij welke andere wagen vindt men zoveel varianten in bijvoorbeeld de bagagebergingsmogelijkheid – variërend van een gewone (maar dan grote) kofferruimte tot een complete stationcaruitvoering – alles vereent in een enkele automobiel? En waar vindt men bij een zodanig aanpasbare indeling een zo compromisloos goed weggedrag? En in welke wagen van deze prijs treft men een op zo hoog peil staand comfort voor de inzittenden aan, ongeacht de wagenbelasting? Toch hadden sommigen van de vaste 16 klanten nog wat wensjes. Niet veel, en ook niet alle 16-adepten koesterden die verlangens, maar desniettegenstaande waren ze er. Een kilometer of twintig meer top, en dientengevolge een wat hogere kruissnelheid, dat was bijvoorbeeld zo’n wens. Wat meer fut in de hogere snelheden, met name in vier, maar toch ook wel in de drie. Meer dan alleen die ene vaak veel te grote ruitenwissersnelheid. Een of andere ingreep om de vrij snel beslaande achterruit schoon te houden. En ach – misschien ook nog een servootje op de remmen.

Wel – die lieden hebben hun wensen alle gerealiseerd gekregen in de Renault 16 TS, die zojuist is geïntroduceerd. Door een boringsvergroting van een en een slagvergroting van drie millimeter werd de cilinderinhoud van 1470 op 1565 cc gebracht. Tegelijkertijd werd de vullingsgraad van de motor verbeterd door een veranderde verbrandingsruimte – een soort tussenvorm van de (oorspronkelijke) wigvormige verbrandingskamer en een halfbolvormige. De kleppen werden groter, ze kregen sterkere veren, de in-en uitlaatkanalen werden verruimd en verbeterd, de nokkenas en het luchtfilter werden een tikje ‘bijgepunt’, en last but not least werd de wagen uitgerust met een dubbelpoorts Weber (32 DAR) registercarburateur. Het uitlaatsysteem werd geheel veranderd. De uitlaat die in de normale 16 zit kost 5 pk, maar hetzelfde systeem achter de TS motor bleek bijna 15pk voor zich op te eisen. Het speciaal voor de TS ontwikkelde systeem absorbeert niet meer dan 4,5 pk, zonder daarvoor in ruil meer herrie te maken.

Deze ganse reeks van maatregelen resulteerde in een vermogenswinst van 25 SAE pk -  de nieuwe motor levert 87,5 SAE pk ofwel 83 DIN pk aan de krukas. Opmerkelijk was wat wij op de rollenbank aflazen: ondanks het feit dat de testwagen slechts 500 km had gelopen en er gedurende de volgende 5000 kilometers dus nog wel enkele paardekrachten  zullen vrijkomen, maten wij toch op de voorwielen reeds een vermogen van 77 pk bij 5700 toeren. Maar hoogst zelden komt men een auto tegen die in de keten: koppeling - versnellingsbak - aandrijfasssen annex kruiskoppelingen - wielen - remmen - banden (dat is alles bij elkaar eigenlijk heel wat!…) zo weinig verliezen boekt. Er zijn wagens, die tot meer dan dertig procent verlies in hun weg van motorkrukas tot wegdek komen!

Lees verder